Transporte
30-09-2007 Zapatero deja en Galicia bonitos anuncios para tapar pobres realidades
Las instalaciones eléctricas y de seguridad costarán unos 410 millones, pero ni siquiera han sido licitadas, pues se espera a que los tramos estén más avanzados para adjudicar los contratos de la superestructura de la línea ferroviaria.
El ingeniero experto en ferrocarriles Xosé Carlos Fernández Díaz ha analizado las cuentas de estos 87,5 kilómetros de línea de alta velocidad y llega a una conclusión que en realidad es una pregunta: «¿Hacia dónde se están desviando los millones de euros no invertidos en esta línea, cuando la propia ministra de Fomento ha reconocido en una reciente visita a la línea que solo está ejecutado el 50,3%?».El proyecto de cercanías choca con el abandono de la red de apeaderos
La infraestructura actual, con una sola vía, impide que se establezcan frecuencias menores a la media hora
La reclamación del presidente de la Xunta para que se constituya en el 2008 en las dos principales áreas metropolitanas gallegas un servicio de cercanías ferroviarias va a precisar algo más que un incremento de frecuencias. El actual estado de la infraestructura ferroviaria y la paulatina pérdida de confianza de los potenciales usuarios del tren suponen serios inconvenientes para el desarrollo de la idea.
Un ejemplo ilustra este primer análisis: la mejora de servicios introducido en el trayecto A Coruña-Betanzos-Ferrol con máquinas más rápidas (las R-598) apenas ha tenido incidencia en el aumento de viajeros. Quizás porque las nuevas máquinas han conseguido una exigua rebaja en el tiempo que dura el trayecto: tres minutos menos sobre un recorrido que, en el mejor de los casos, dura 76 minutos. La clave está en que, con la actual infraestructura, ningún convoy puede superar una velocidad media de 58 kilómetros por hora, si afronta todas las paradas del trayecto: (hay 13 entre estaciones y apeaderos). Otra cosa será cuando las vías hayan sido renovadas para la llegada del AVE. Pero esa reforma todavía está en fase de redacción.
En el eje Pontevedra-Vigo, con una infraestructura más moderna, la velocidad media es superior y ronda los 75 kilómetros por hora con rectas en las que el convoy puede alcanzar hasta los 120 kilómetros por hora. En cualquier caso, el hecho de que la red ferroviaria en Galicia no cuente con doble vía hace inviable una cadencia de servicios inferior a la media hora.
La red de apeaderos tanto en la línea A Coruña-Ferrol, como en la de Pontevedra-Vigo, es poco más que una relación de paradas discrecionales para el conductor del tren que, en la práctica están abandonadas y donde no hay ningún tipo de personal asignado, con la excepción de la estación de Redondela en el eje del sur y la de Betanzos-Infesta, en el del norte. Por otro lado, esa red no contempla puntos de interés para un servicio de cercanías. En el caso de A Coruña, por ejemplo, la línea pasa por el polígono de Pocomaco, donde no hay prevista parada alguna, a pesar de ser un importante centro de trabajo.
La realidad actual supone que los usuarios que quieran subirse al tren en cualquiera de los apeaderos del trayecto deberán hacerse notar para conseguir que el convoy pare y no encontrarán ningún empleado, ni cantina, ni quiosco de prensa, ni megafonía que anuncie la llegada o salida de trenes, ni prácticamente un aparcamiento en el que dejar el coche para viajar en tren. Si las vías dudosamente podrían albergar un servicio de cercanías, los apeaderos definitivamente no están preparados. Ni siquiera, a causa de los actos vandálicos que se dan con alguna frecuencia, está garantizado un punto de luz en estos apeaderos.
El precedente de Feve demuestra su viabilidad
Aunque en Galicia Renfe no tiene ningún servicio de cercanías, ya que, por definición, son servicios de media distancia o trenes regionales, el ejemplo de Feve en la comarca de Ferrol demuestra su viabilidad.
Feve dispone de trenes que comunican las poblaciones de la comarca con cadencias no superiores a media hora. «Que se sepa, eso no les ha llevado a la ruina», reflexiona un experto.
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